大坂なおみ選手の会見拒否に思う
大坂なおみ選手が全仏オープンを棄権、その理由を明かしたことでテニス界のみならずスポーツ界全体にいろいろな波紋が広がっています。
テニス界の現役選手、元プレーヤー、ほかのスポーツ、国内、海外からさまざまなコメントが寄せられています。事前に自らの考えを発表して１回戦に臨み、勝利したあとのオンコートインタビューを受けたこともあって、それは受けられて会見はＮＧというのはおかしい、との批判もあります。プロなのだから会見もうけるべき、メディアがあって初めて有名になることもできるのだから、持ちつ持たれつの関係を断つのはおかしい、といった声もあります。
こうした記事を目にするときに、一つ、視点が欠けているなと感じます。
テニスのオンコートインタビュー、プロ野球で勝利に導いた投手、打者のお立ち台インタビューは同じカテゴリーかと思います。
試合直後の観客を含めた独特の雰囲気の中で、インタビュアーが繰り出す質問とはどのようなものでしょうか。
当然ながら、全体の雰囲気がそうさせるということもありますが、選手の側の表情が曇るような問いかけはありません。選手の側も答えやすい質問で、少なくてもインタビュー後は手を振り、笑顔で観客などに向かって「ありがとうございました！」といって再び拍手を浴びる、というパターンかと思います。
しかし会見となると状況は一変します。メディアは当然ながら商業ベースです（公共放送をのぞけば）。普通のことを聞いて誰もが予想できる答えが返ってきたのでは、面白くありません。紙媒体であれば、まずは「どのような見出しが打てるか」ということです。読者の気をひく見出しがとれるようなインタビューが必要なわけです。読者とは人間です。どうも人間の悲しい性なのでしょう、古今東西老若男女を問わず、「人の不幸は蜜の味」的な部分があるようです。
となるとポジティブな発言だけでなく、弱気だったり、ネガティブな発言を引き出したくなりますし、場合によっては言葉でなく、表情が険しくなったり、感情的になったり、感情の抑制が効かなく場面になればなったで、それもまた、ニュースとなるわけです。政治家相手の記者の質問や、国会における野党質問はこの代表的なものです。国民が知りたいことを聞いているというより、失言を引き出そうとする駆け引きすらあります。
話を大坂選手に戻します。私たちは、彼女のユーモアの利いた、チャーミングな、それでいて計算ずくではない素直なコメントを求めているのだと思います。そして何より、コートにおける彼女のダイナミックなサービスエースや、力強いリターン、ラインぎりぎりを狙った正確なショットを見たいはずです。そして時に感情をあらわにしながらも、そこから冷静さを取り戻してスコアを伸ばしていくところに大坂選手の成長を見てとるはずです。
そうしたプレーが見れなくなってしまうような状況を作り出す会見とはなんであるのか、主催者も再考してほしいものです。「質問力」というような書籍があるように、質問によっていろいろな感情や気持ちの面の負担が増すわけですから、いっそのこと、質問をやめて、選手が3分間なりの時間を使って、自分が話したいことを自由に語ることができるようにしたらいかがでしょうか。もちろん、話したくない気持ちや状況のときには、素直に「ごめんなさい、今日はお話しできる気分ではありません」と短く伝えて退席してもOK、というようなルールにすれば、選手側の精神的負担も減るのではと考えます。
ゴルフ界の帝王、ジャック・ニクラスも次のようにコメントしています；
「あなた方は彼女に負担のないよう必要なことをさせてあげるべきだと思う」
本日もお読みくださり、ありがとうございました。
車選び：メーカーのこだわり～スバル⑤EV化、独自技術について
電動化、HV化へ3つのアプローチ
スバルは電動化、HVについてはどのようなロードマップを描いているのでしょうか。
バッテリー駆動のEVは2020年代前半、CセグメントのSUVを投入するところから始まる予定です。2019年6月にトヨタと共同開発で合意したことに基づき、EV専用プラットフォームも含めて共同開発する予定です。
現在は「e-BOXER」＝マイルドハイブリッドしかありませんが、トヨタのハイブリッドシステムと 「シンメトリカルAWD」「水平対向エンジン」「スバルグローバルプラットフォーム」の3つのコア技術を融合させたストロングハイブリッドも2020年代のうちに市場投入する予定です。
ご存じのとおり、水平対向エンジンはスペースを多くとります。そこにストロングハイブリッドとなると、それなりのモーターを積むわけですから、どこで折り合いをつけていくのかが見ものです。
全体の計画としては、2030年代前半には生産・販売するすべてのスバル車に電動技術を搭載する計画です。これは前述の2つの方式ではなく、現在の新設計1.8L リーンターボエンジンなどに、電動技術を組み合わせていくもの、という説明がスバルのサイトでは説明されいます。e-BOXERよりさらに控えめな電動技術のような印象を受けます。
「e-BOXER」
現状の「e-BOXER」について少し触れておくと、水平対向エンジンを筆頭に、手のひらに載るくらいのコンパクトサイズ、かつ高性能なモーターとリチウムイオンバッテリーを、左右対称・一直線上に配置した、パワーユニットです。
このe-BOXERに採用されたモーターは、コンパクトながらおおよそ軽自動車1台分のトルクを発揮するといいます。
WLTCモードからもわかるように、e-BOXERは燃費追求のマイルドハイブリッドというより、「コンパクトなモーターの性能を使い切って、SUBARUらしい愉しさをどうしたら実現できるのかを模索する中で生まれたもの」（第二技術本部電動ユニット研究実験部の小室氏）です。プロジェクトチームはインテリジェントモードとスポーツモードの2つを切り替えることによって、モーターの特徴を最大限に活かしたといいます。
『運転のしやすさ』と『燃費の良さ』のバランス重視のインテリジェントモードの時は、約40km/h以下の街中で多用する速度域で、積極的にエンジンを停止し、EV走行するよう制御、より『愉しさ』を提供するスポーツモードのときは、幹線道路への合流や郊外のワインディングでコーナーを抜ける際に活用できる味付けになっています。
ハイブリッドとなれば、回生ブレーキとなるため、ガソリン車とブレーキフィールが異なってきます。しかしスバルでは、ブレーキフィーリングをガソリン車と変わらない自然なものにするというのも、e-BOXER開発の大きな課題だったといいます。
回生ブレーキを効かせれば、充電量が増え燃費向上に役立ちますが、自然なブレーキフィーリングとはなりません。スバルではあくまで自然なブレーキフィールとしたうえで、充電量を増やすためのバランスをとりました。
優先度は「愉しさ」ということですね。
サイトを見ると、スバルではバッテリーについて、「寿命を気にされるお客様も多いと思いますが、10年後を想定したシミュレーションを行い、新品時と遜色なく作動するポテンシャルがあることを確認しています」と言い切ってくれています。
スバルの独自技術とは
すでにみてきた「アイサイトＸ」以外でも、「スバルといえば」という独自技術があります。
1. ボクサーエンジン
その名のとおり、二人のボクサーが足を止めて正面で左右のパンチを互いに繰り出し、打ち合うようなイメージです。ピストンが左右に水平に配置されたエンジンで、これにより互いの振動を打ち消す効果があり、車内に伝わる振動を抑えることができます。また通常のエンジンはピストンが直列やＶ字に配列されているので、当然ながら上下方向の厚みはでるわけですが、ボクサーは左右に幅をとるものの、上下の厚みは薄くて（エンジン全高は低くて）済みます。
また後述の「シンメトリカル」（左右対称）の観点からもボクサーエンジンは適しているわけです。
2. スバルグローバルプラットフォーム(SGP)
SGPは現在のスバル車を語るうえで、アイサイトと同じくらいのコアテクノロジーなのだと思います。スバルのホームページでも記述が多く、また動画も多数用意されています。
ここでは開発者へのインタビューの中から、ポイントを整理してみました（スバルHPから抜粋して引用）。
・SGPはSUBARUがずっと言い続けてきた“安心と愉しさ”をさらに一気に伸ばすための手段
・「愉しく走れるクルマ」を全面に押し出さず、順番としてはまず基本となる性能を作り込んでから初めて自分がやりたいことをやる。だから決して乗り心地が悪くないし、ピーキーでもない。穏やかで乗り心地が良いというのは絶対的な目標性能
・“速さ”とか“愉しさ”も大事ですが 運転していて“楽”ということも大切です。SGP開発時には“いかに楽に走るか”という点について考えていました
・SGPを最初に導入した5代目インプレッサや2代目SUBARU XVのステアリングギヤ比はスポーツカーと同レベルの13:1だ。さらに、剛性を上げるためにレーシングカーのような補剛をしている
・その狙いは、決してスポーツカーを作りたかったわけではなく、取り回しを良くすることで運転が楽になるようなクルマにしたかった
そしてこのSGPでスバルが挑戦したのがオブリーク衝突です。
オブリーク衝突
オブリーク衝突とは、“斜め前方15度の角度からの衝突”です。対向車との衝突を回避しようとして衝突してしまうような状況を想定しているといいます。これはレヴォーグが先日、受賞したファイブスター大賞を受賞した自動車アセスメント（JNCAP）においては評価対象になっていません。
それでもスバルは実際に起き得る事故形態を重視して、「常に高い安全性能を追求している」といいます。実際にスバルでは世界で起きたスバル車の事故事例を収集し、安全性向上に役立てています。
ほかのメーカーが同様のことをやっているのかはわかりません。「死亡事故ゼロ」のところでも触れましたが、こうした生真面目な取り組みを地道に行っている姿勢は好感がもてます。
＊ ＊ ＊
これまでさまざまなスバルの技術をみてきました。
私としては、
* 0次安全を重視、スタイルよりも視界確保の姿勢
* シンメトリカルＡＷＤもＳＧＰもアイサイトも、すべては「安全安心のため」
* 愚直に”死亡事故ゼロ”を目指す企業姿勢（宣言するのは容易ではないはず）
* ドライバーだけではなく、後席を含め乗員全員の快適性の追求
といった点が素晴らしいと感じました。
本日も最後までマニアックな記事にお付き合いくださり、ありがとうございました。
次回はスバルのデザイン、サイト全体等について書いていきます。
車選び：メーカーのこだわり～スバル④「理念と”死亡事故ゼロ”」
スバルの目指す企業像とはどんなものでしょうか。
スバルがこだわる「スバルらしさ」とは、どのようなものでしょうか。
今回は、これらについて解き明かすことで、車メーカーとしての魅力を探りたいと思います。
「モノをつくる会社から笑顔をつくる会社へ」
これは2018年7月に発表されたスバルの中期経営ビジョンにおいて、2025年に「ありたい姿」として語られているメッセージです。そして、そのために「どうするか」について、以下のように語られています。
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自動車メーカーとしては決して規模の大きくない当社は、限られた経営資源を「選択と集中」し、「付加価値」をつけ、徹底した「差別化」を図るビジネスモデルを展開しています。
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ここでいう「選択と集中」とは、全方位的にビジネス展開するのではなく、「商品はSUV・スポーツモデル、市場は米国をはじめとするモータリゼーションの成熟した先
進国を中心に」ビジネスを展開するという、潔い割り切りです。
ですから、台数や売り上げをいたずらに追求するのではなく、「差別化・付加価値戦略を軸に、営業利益率を意識した経営」を目指すわけです。
こうした姿勢をみていくと、頷けます。
スバルはOEM車をのぞいて、コンパクトカーはありません。一番安くても、インプレッサやG4からです。車種はほかにXV、レヴォーグ、フォレスター、BRZ。以上、という車種構成です。
「スバルらしさ」とは何か？
マツダもイメージが湧きやすいメーカーですが、スバルのほうが車種構成が限られているだけに、なおさらメーカーイメージが湧きやすいかと思います。
まずAWD、アイサイト、私の世代ですとレガシィツーリングワゴンやアウトバック、そして今のレヴォーグにつながるワゴンの系譜を大切にしている会社、一方でフォレスター、XVのように雪道、オフロードもこなす車づくり、そして今は影が薄くなりましたが、B4のようにセダンでもAWDで走行性重視のクルマづくりのイメージです。
スバル社内でも「『SUBARUらしさ』という暗黙知があり、新しいことに取り
組む際、社内で『それは SUBARUらしくないね』などの意見が出ることがありました」といいます。「SUBARUらしいとは何か」という議論を突き詰めた結果、それはを「安心と愉しさ」という表現に集約されたのです。今、いろいろなところで、この表現を目にしますよね。「安心」は運転していての「安全・安心」なのですが、「愉しさ」は、単に「運転の楽しさ」を言っているのではなく、「スバル車がある生活の愉しさ」を指している、と解釈しています。前述のように「笑顔をつくる会社」を目指しているわけですから。
実際に中村社長兼CEOの言葉にも「このようにSUBARUは単にクルマとしての機能ではなく、豊かな生活を提供してくれるブランドとしてお客様に共感していただけるようになりました」とおっしゃっています。ここで「このように」が指しているのは、「お客様（スバル車ユーザー）のSNSへの投稿を見てもクルマとご家族やペットが一緒に写っている写真が多いこと」（中村社長）なのです。
マツダは「人馬一体」で運転の楽しさが前面に出ていましたが、スバルはドライバーだけでなく、一緒に乘る家族や、その生活までの広がりを含めた「愉しさ」なのだと思います。
2030年に死亡事故ゼロ
2030年にSUBARU乗車中の死亡事故およびSUBARUとの衝突による歩行者・自動車などの死亡事故をゼロにすることを目標に掲げています。
スバルの調査によると、死亡交通事故のうち、自車起因が約2/3、残りが他社起因だといいます。先進運転支援システムにより事故を防いだり、ドライバーが眠気を感じれば警告したり、意識を失ったりすれば周囲に警告しながら停車したり、万一、事故にあってもコネクティッドサービスによる事故自動通報システムによって救命率を高めたり、ステアリングシステムの摩擦適正化を図ることで車両反応の遅れを回避したり、そもそもスバルグローバルプラットフォーム×フルインナーフレーム構造で衝突安全性能を高めたり･･･といろいろな手段を講じて「本気で」ゼロを目指しています。
上記をスバルの言葉で置き換えると①「ADAS（Advanced Driver-Assistance Notification)の高度化」②「AACN(Advanced Automatic Collision Notifeication)
先進事故自動通報の採用」③「衝突安全の継続的な強化」を図ることで2030年にはスバル車が絡む死亡交通事故をゼロにする、ということです。
※①はアイサイトの高度化＝2020年代後半にはステレオカメラとAIの融合、アイサイトとDMS（ドライバーモニタリングシステム）の連動などを図るとしています。③は歩行者に加えて自転車に乘った人（サイクリスト）を保護するエアバッグを同じく2020年代後半に導入するとしています。
他社に比べて、販売台数がそれほど多くないから言えることなのかも知れませんが、言葉にして宣言する、その心意気は評価したいものです。
レヴォーグ、2020年度ファイブスター大賞を受賞
国土交通省と（独）自動車事故対策機構（NASVA）が、自動車の安全性能を評価・公表する「自動車アセスメント」において、最高評価にあたる「ファイブスター賞」を６車種が獲得、その中で最高得点だったレヴォーグが大賞を受賞しました。
細かくみていくと、レヴォーグは衝突安全性能評価で96％の到達度となり、2位以下を8ポイント以上、引き離しました。予防安全性能ではハリアーもレヴォーグ同様に100％でしたから、衝突安全性能の差で、大賞に輝いた、といえます。
いわば国から衝突安全性能についてはお墨付きをもらったようなものです。
また2021年5月に開催された「SUBARUテックツアー レヴォーグ総合安全性能説明会」（プレス向けのオンライン説明会）では「「アイサイトVer.2」搭載車の追突事故発生率は、非搭載車から84％減少し、歩行者事故発生率は49％減少。さらに、「アイサイトVer.3」になると、搭載車の追突事故発生率は、0.06％」ということが語られたといいます（出所：クリッカー https://clicccar.com/2021/05/25/1085803/）。
歩行者保護のエアバッグを備え、乗員は無事でも歩行者が犠牲になるような事故も減らす取り組みを行っており、自車が絡む死亡事故を2030年という時期を区切ってゼロにするという姿勢は、高く評価したいものです。
日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞
すでに旧聞に属しますが、レヴォーグは2020 – 2021 日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しています。
受賞理由は以下のとおりです。
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「スバルグローバルプラットフォーム」とフルインナーフレーム構造の組み合わせで類い希な操縦性と快適性を高次元で両立。日常域での扱いやすさを重視した新開発1.8L直噴ターボエンジンはリーン燃焼という新しい技術トライとユーザー目線の開発姿勢で支持を集めた。インテリアも大型センターインフォメーションディスプレイや、フル液晶メーターで構成された先進的なデジタルコクピットを採用するなど大きく進化し、2020年代のベンチマークにふさわしい仕上がり。3D高精度地図データと、GPSや準天頂衛星「みちびき」などの情報を活用した高度運転支援システム「アイサイトX（エックス）」を設定しながら、装着車で317万円（税抜）スタートというコストパフォーマンスの高さも評価した。
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60人中25人が10点をいれており、2位のフィットに大きく差をつけた得票となりました。私は10点を入れた方のコメントをすべて読んだのですが、ほぼ全員がアイサイトＸをポイントにしており、その技術とコスパが評価されたと感じました。
次回はＥＶ化やこれまで触れてこなかったスバルの技術などについてまとめていきます。そして次々回はスバルのサイトのつくりや使い勝手、消費者としてメーカーに望みたいことなどをまとめる予定です。
本日もお読みくださり、ありがとうございました。
車選び：メーカーのこだわり～スバル③「アイサイトX」
本日はスバルが誇る先進テクノロジー、「アイサイトX」についてです。
通常のアイサイトと何が違うのか。
レヴォーグのGTと、アイサイトX搭載のGT-EXを比較していきましょう。
GT ＜3,102,000円＞
＜①アイサイト コアテクノロジー＞
■プリクラッシュブレーキ ■前側方プリクラッシュブレーキ
■緊急時プリクラッシュステアリング ■後退時ブレーキアシスト
■AT誤発進抑制制御 ■AT誤後進抑制制御 ■ツーリングアシスト
■全車速追従機能付クルーズコントロール
■定速クルーズコントロール ■車線逸脱抑制 ■車線逸脱警報 ■ふらつき警報
■先行車発進お知らせ機能 ■青信号お知らせ機能 ■アイサイトアシストモニター
＜②アイサイトセイフティプラス（運転支援テクノロジー）＞
■スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）
■エマージェンシーレーンキープアシスト
■アレイ式アダプティブドライビングビーム
※アイサイトセイフティプラス（視界拡張テクノロジー、下記③参照）は11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ&インフォテインメントシステム、ドライバーモニタリングシステムなどとともにメーカーセットオプション
GT-EX ＜3,487,000円＞
ここまではGTと同じです。以下がEXならではの装備となります。
＜③アイサイトセイフティプラス（視界拡張テクノロジー）＞
■デジタルマルチビューモニター（フロント/サイド/リヤ）
■前側方警戒アシスト
＜④アイサイトX テクノロジー［高度運転支援システム］＞
■渋滞時ハンズオフアシスト ■渋滞時発進アシスト
■アクティブレーンチェンジアシスト ■カーブ前速度制御
■料金所前速度制御 ■ドライバー異常時対応システム
「アイサイトX」といった場合、狭義では上記の＜④アイサイトX テクノロジー［高度運転支援システム］＞のことを指しますが、一般的に「アイサイトXがついている」といった場合は、上記の①～④すべてを含みます。
スバルの説明は以下のとおりです。
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「アイサイトX」とは、全面的に進化した「新世代アイサイト」に「高度運転支援システム」を搭載したSUBARU最先端の安全テクノロジーです。GPSや準天頂衛星「みちびき」などからの情報と3D高精度地図データを組み合わせることで、自車位置を正確に把握。ステレオカメラやレーダーでは検知しきれない行く先々の複雑な道路情報まで認識し、新次元の運転支援を実現します。
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アイサイトXのここが凄い！
■渋滞時ハンズオフアシスト■渋滞時発進アシスト
渋滞時、時速50km以下であれば、ハンズフリーが可能です。ハンドルに触れる必要もありません。だからといってスマホをいじっていてり、テレビを見たり、後席のほうを向いて家族と談笑してよいかというと、すべてNGです。
と申しますのも、常時、ドライバーのことはアイサイトの機能がある意味、監視していて、前を向いていないと警告されてしまうのです。
ですから、「ハンドルを保持していなくてよい」だけであって、脇見は許されないのです。前をぼーと見ながら、考えごとをするくらいは可能かと思います。
■アクティブレーンチェンジアシスト
私はこれが最も優れモノかと思います。レーンチェンジをする際、ウインカーを出せば、あとは勝手に車線変更してくれるというものです。もちろん、右後方などから迫ってくる車があるときは、アイサイトが判断して、危ないときはモニターに後続車がいることを示し、車線変更は行いません。
何人かの方がyoutubeにアップされているアイサイトXによる車線変更の動画を観ましたが、加速といい、追い抜き方といい、そして走行車線に戻ったときの流れの乗り方といい、極めて滑らかのようでした。アップされている方も異口同音に「自分がやるよりスムーズかも」とおっしゃっていたくらいです。
アクティブXを作動させると12.3インチのフル液晶メーター内に自車が走行しているレーンに加えて、ほかのレーンも表示されます。アクティブレーンチェンジはウインカー出せばあとは勝手にやってくれるのですが、ただし後続車あるときは、その旨の表示があって変更は行われません。車線変更しようと思う先のレーンに後続車がいると、例えば右に車線変更しよと思う場合は、自車を表すアイコンの右後方に白い扇形マークが現れ、後続車がいることを警告されます。
ミラーのところに後続車が迫っていることを示すフラッシュがでるだけでなく、メーター内に表示されるのでわかりやすく、ドライバーが状況を把握できるので安心感が増します。ドライバーのほかにもう一人のアドバイザーがいて、注意を促してくれるような感じかと思います。
車線変更時は、真横や、それに近いポジションに車がいると、ミラーで確認しても視認できません。最近の車は遮音性も高いので、隣に迫ってくる車がよほどの改造車でもない限り、エンジン音で気づくということも難しいです。そもそも電気自動車などは、そもそもエンジンのうなる音などありません。
実際にハンドルを切り始めて、すぐ隣に車がいた、という経験をされた方もいらっしゃるでしょう。こうしたリスクを回避する意味で有効な機能かと思います。
■カーブ前速度制御■料金所前速度制御
GPSや準天頂衛星「みちびき」などからの情報と3D高精度地図データを組み合わせによって、これまでのACCではできなかったことが実現できています。通常は速度を設定すると、先行車がいない場合、カーブであろうが料金所手前であろうが、ドライバーが操作しない限り、設定速度で突っ込んでいきます（先行車がいる場合は、その車を認識しますので、先行車の速度まで減速しますが）。
それがアクティブXの場合はカーブや料金所を認識して、適切な速度まで減速してくれます。そして、その箇所を過ぎると再び設定速度まで復帰するというものです。
実際にACCを使っていて、怖いと思うのは、通常のカーブではなく、インターやジャンクションでのカーブです。インターやジャンクションは限られた場所で設置されるため、カーブはきつめです。速度制限も40㎞というところもあります。初めてのところではカーブの度合いがわからず、最初は緩やかなRを描くため、ACCに任せていると、途中から急に鋭角になるところもあり、あわててブレーキを踏むはめになることもあります。
カーブ前、料金所前減速は100％ではない可能性があります。これはアイサイトＸが地形を認識できているかどうかにかかわるからです。地図が読めているときは、液晶メーター内に表示される自車の両サイドのレーンが青のラインになります。
普通のアイサイトも優れモノ
アイサイトＸまでいかなくても、通常のアイサイトもなかなかの優れものです。前側方プリクラッシュブレーキ：衝突被害軽減ブレーキは、前方のレーダーを活用、見通しの悪い交差点に進入するときに死角からの車の接近を知らせてくれるものです。
またステレオカメラの小型化、広角化、暗所性能も向上しているといいます。
9割以上の購入者がアイサイトＸ搭載車両を選んでいるそうです。
アイサイトＸ搭載車（グレードにＥＸとつくもの）とそうでないグレードの価格差は38万円です。
しかしＥＸでないグレードに11．6インチセンターディスプレイを含むセットオプションが258,000円ですから、理屈の上ではアイサイトＸだけならば12万円くらいとうことになります（実際には258,000円のセットオプションは不要だからアイサイトＸだけオプションで付けてください、という選択はできませんが）。
38万円はかなり大きいです。アイサイトＸ搭載車は、リセールもそれなりによくなるでしょうが、安全支援装備が日進月歩で進歩している昨今の状況を考えますと、5～7年後に中古で売却するときに、38万円高くとってくれるということはないでしょう。
今の私でしたら、②アイサイトセイフティプラス（運転支援テクノロジー）までで我慢して、③④のアイサイトＸ部分は、自身で対応しようかと思います。
本日も最後までお読みくださり、ありがとうございました。
車選び：メーカーのこだわり～スバル②「0次安全」
スバル研究の第２回です。
スバルはもともと航空機メーカーでした。
そうした起源もあり、サイトから読み取れるのは、徹底した安全への追求です。当然、どの車メーカーも安全は担保したうえで、デザインだとか、機能だとかの話になります。
スバルの場合は第３回で取り上げる予定の「アイサイト」もそうですが、車そのものについては、「安全性の追求」という、太い１本の芯棒が貫かれているように感じます。オフィシャルサイトでもいろいろなコンテンツがあるのですが、「安全」に紐づく割合が、おそらく他メーカーのサイトよりも高いかと思います。しかも、この「安全」は乗員のみならず、歩行者など、事故があったときに被害者の立場になる方々にも向けれられています。
スバルは本気で2030年に乗車中、ならびにスバル車と歩行者・自転車等との衝突事故による死亡事故をゼロにすることを目指しています。
「●●年までに全車、電動化」というのは、よく聞きますが、死亡事故ゼロにする期限を明示しているのは、スバルだけだと思います。
この心意気は、もっと評価されてもよいかと考えます。
1990年から取り組み強化
いつごろからこうした姿勢になったのかというと、設立当初からお客の安全を考えて車の開発を行ってきたといいます。そして1990年ごろ、といいますから今から30年以上前からですが、開発部門では「衝突安全世界一」をスローガンに掲げ、取り組みを強化してきたといいます。
1990年といえば、平成に元号が変わって間もないころ、ということになります。安全に対して対価を払う、という意識は浸透していませんでした。それでもユーザーから「『酷い交通事故に遭ったがSUBARUに乗っていて助かった』との感謝のお手紙を頂くことがあり、私たちはこれを励みに性能向上に取り組んできました」といいます。
０次安全
この言葉がスバルを体現するものだと私は思います。
0次安全とは、「クルマのカタチやインターフェースといった基本部分のデザイン、設計を工夫して、疲れにくく、運転に集中できるクルマづくりをしようというこの取り組み」のことで、同社はこの0次安全を重視しているのです。
発想は「そもそも事故を起こしにくいクルマ」であり、それは「死角を減らす独自の視界設計など、見やすく、使いやすく、疲れにくいドライビング空間を追求」にあるといいます。ドライバーにとっての操作感、ドライバー以外の乗員の乗員の乗降のしやすさ、快適性などを人間工学に基づき検証しています。
こう書いてしまいますと、ほかのメーカーとさして差がないように思われるかもしれませんが、スバルがこの中で圧倒的にこだわっているのが、「運転視界」です。
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クルマを設計するとき、私たちが常に大切にしているのが“運転視界を良くすること”です。これは、SUBARUの前身である中島飛行機時代から、連綿と続いてきた言わばSUBARUのDNAとも言えるテーマです。中島飛行機時代に求められていたのはパイロットが前方、上方、側方、そして後方まで360°を見渡すことができる視界性能でした。平面の上に落ちた水滴のように全方位が透明なキャノピーが理想です。周囲を良く見渡すことができれば、状況をいち早く察知して対処できますから、航空機においては重要な性能のひとつでした。戦後、クルマを造るようになってからもこの思想は変わることなく、初めて量産したスバル360を始めとして、SUBARUのクルマは常に視界の良さを重視して開発されてきたのです。
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（以上、スバル公式サイトからの引用）
視界にはバックミラー等を使うもの、カメラやレーダーを用いた安全運転支援機能、さらに ITS（Intelligent Transport Systems：高度道路交通 システム＝見えない位置にある車同士などをセンサー等で検知できるようにしようというもの）がありますが、スバルが最重視するのは、ドライバー自身による「直接視界」です。
バックビューモニターが備わっていても、最初は肉眼で確認して後退を始める、つまり「どれだけ電子デバイスが発達しても、人には元来、直接視覚に入って来る情報を信頼するという習性がある」というのが同社の主張です。
これについては100％、私としては同意できます。
と申しますのも、確かにバックビューモニターがついていても、窓を下げて駐車位置や左右の車の止め方、大きさ、車止めの有無などを確認してからでないと、怖くてバックができません。もちろん、バックビューモニターは真後ろの確認や、後ろの車両や障害物までの距離を確認するのには役立ちますが、モニターだけをみてバックすることはできません。
私も視覚からの情報をまず信頼する一人です。
視界の確保
スバルの車は、1ｍの背の高さの子供が確認できるように視界が確保されているといいます。また、ドアミラーの位置や、リヤワイパーの未使用時の停止位置にもこだわって、視界確保に努めているのです。
そしてドライバーからみたときに、車のピラーが極力、視界を遮らないようにする、というものです。
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開発のごく初期段階でドライバーの位置、ドライバーの目の位置を決め、そこから全周に360度の放射状の同心円を描き、クルマのピラーと重なる部分の死角を正確にチェックするのです。その上で、この死角を最も小さくするようなピラーの断面形状を考えます。写真（A）はドライバーの視点から見たリヤクォーターピラーです。同じピラーでも視点を変えて見るとこれだけの太さがあるのです（写真B）。
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4つの安全
スバルが唱える安全は4つ、あります。
①０次安全
②走行安全
③予防安全
④衝突安全
――です。
②はSUBARU独自の水平対向エンジンやシンメトリカルAWDによる、危険時に安全に回避できる走行性能の追求により安全をもたらすというもの、③はアイサイト、④は衝突したときの安全確保ですが、ここには歩行者保護も視野に入っているところがスバルらしいところです。
＊ ＊ ＊
スバルは商品サイトもコーポレートサイトも、「安全」についての記載が多いことが特徴です。走りの楽しさ、走行性能などにも触れられていますが、マツダの「人馬一体」などとは異なる印象です。
もちろんマツダにしてもオルガン式ペダルなど、操作性を高めることで疲労感を軽減し、安全につなげるということなので同じ部分もあるのですが、おそらく「安全」という言葉の出現率は車メーカーサイトの中でトップかと思います。
次回は、いよいよ「アイサイト」について探っていきます。
本日も最後までお読みくださり、ありがとうございました。
危険回避のドライブ術⑫～続・雨の日の運転
十二
一昨日から全国的にひどい雨でした。
雨の日の運転については以前に一度、ここでも取り上げています。
carselection2021.hatenablog.com
本日は違う角度、特に視界確保の観点から書いてみたいと思います。
フロントガラス等のコーティング
最近、自分でも実践していることです。
これは面倒なのですが、一定の効果はあります。一般道の場合は、水滴が飛んでいくほどの速度は出せませんからワイパーの作動は必須ですが、何も処理していないのに比べれば視界は確保できます。
何より、並走する車が水たまりを踏んで、それが自車のフロントガラスにかかったときでも、短時間で水が流れ落ちてくれます。
フロンガラス「等」と書いたのは、フロントガラスだけでなく、左右の前席ウインドウ、そしてサイドミラーにも施工しておくと、左右の後方視界もクリアになります。
キャップをとってスポンジ部分で液を塗り付けるタイプの多くはシリコン系ですが、施工が簡単な半面、持続性にはやや難ありと感じます。ワイパーを長い時間、作動させた後ですと、部分的にコーティングが弱くなっていると感じることがあります。
それと計画的に施工することが必要です。
雨が降ってきてからでは塗布できませんので（一部には雨が降ってきてから施工するスプレータイプのものもあり、これはこれで便利なのですが）、天気予報を見ながら、曇天くらいのときに施工しておくことが大切です。
最初に「面倒なのですが」と書いたのには理由があります。
一つは塗布する部分をきれいにしなくてはなりません。当然なのですが、まずはフロントや両サイドのウインドウの汚れ落としとふきあげです。
そしてもう一つは、前述したように、ワイパーの作動によって、ムラがでる部分が出ますから、雨の日の頻度によりますが、ほぼ通勤時間帯の朝夕どちらかに雨という日が続きますと、週に一度は塗布し直さなくてはなりません。
お金をかければ、プロショップでフロントウインドウのコーティングをしてもらえますが、今のところ自力で頑張るつもりです。
サングラスの威力
これまで、夏のぎらぎらした太陽だけを避けられればよいという考えで、廉価なサングラスしか使ってきませんでした。そもそもサングラスとは、私の中では夏のビーチパラソルの下のデッキチェアでくつろぐときのアイテムというイメージが強かったのです。
しかし、ハンターチャンネルという車試乗系youtubeの2ndチャンネル「ハンターの日常」の１周年特番で紹介※されていたサングラスに興味をもち、ちょうど楽天モバイルに乗り換えたときにもらった期間限定ポイントがあったので、楽天ショップで2万円くらいのものを買ってみました。
※リンクは下記にはっておきました
https://www.youtube.com/watch?v=fY5BTyoqTtw&t=2529s
TALEXというメーカーのレンズが使われているものです。
私は釣りはしませんが、通常では水面が光ってしまったり、ゆらいで水面下は見えないものですが、このレンズのサングラスでは、水面の下にいる魚も見えるというのです。
そして運転のときに、消えかかっている白線もくっきり見えたり、雨天のときは路面のぎらつきが抑えられるということでした。
日中でも雨天の日は、視界に入ってくる物体のコントラストが晴天のときに比べ、はっきりしません。その分、目を凝らしますから、疲れます。
そんなシチュエーションで購入したサングラスをかけて運転してみました。
かけたり、はずしたりして、運転席からの見え方を検証しました。
結論としては、サングラスをかけたほうが、雨でぬれた路面のてかりも抑えられ、薄いグレー系やシルバーの車の識別もはっきりでき、白線に見え方も、裸眼のときよりも鮮明でした。10分ずつくらい、かけている状態とかねない状態で、目の疲労度を検証しましたが、かけていないほうが、目が疲れました。
私は昼にかけることを前提に、薄いグレー系のレンズにしましたが、これを黄色系のレンズにすると、夜間の運転に効果を発揮するようです。
以上はあくまで個人の感想ですが、曇天や雨天の日中に運転する際、「見えにくいな」と感じたら、運転用にはいろいろな種類のサングラスが紹介されていますから、お試しになってみてはいかがでしょうか。
本日も最後までお読みくださり、ありがとうございました。
追伸
【御礼】私がKindle Direct Publishing（KDP）で出版しました『危険回避のドライブ術』
危険回避のドライブ術 車 | 青春ドライバー | 都市・地域 | Kindleストア | Amazon
を今週、Kindle Unlimitedでお読みくださいました方、ありがとうございました。
車選び：メーカーのこだわり～スバル①概論
メーカー別研究シリーズの第二弾はスバルを取り上げます。ちなみに第一弾はマツダをとりあげました。その第１回目だけ下記にリンクを張っておきますのでご関心がある方はご覧ください。
carselection2021.hatenablog.com
このシリーズはふだん、ご覧にならないような自動車メーカーの企業サイトにある情報や、そのメーカーならではの「こだわり」にスポットをあてて、「そもそもその車種を生み出している”親”＝メーカーってどうなの？」ということを探りだそうというものです。よく「親の顔がみたい」っていいますよね！
幸い、第一弾のマツダのときは、多くの方にご覧いただき、ご評価もいただいたので、それに気をよくしての第二弾です。
スバルと聞いて真っ先に思い浮かべるワードはなんでしょうか？
私は「スバリスト」です。
（こう書くと、私自身がスバリストみたいですが、そうではありません）
語感がいいこともありますが、ほかのメーカーのファンのことを言い表す言葉がない中、スバルだけがこのような言い方をしますよね。
明確な定義はないようなのですが、スバルのディーラーのブログによると、
①スバルしか乗らない
②車種名よりも型式番号で表現する
③ボクサーサウンドが好き
――などの特徴があるようです。
スバルのロゴマーク
日本の自動車メーカーは比較的シンプルなロゴマークになっていく傾向（トヨタ、マツダ、日産）にある中、昭和っぽい感じで、かえって新鮮に感じます。
6スターは二つの意味があります。
一つは、おうし座のプレアデス星団、これは「六連星」といわれているそうで、プレアデス星団の和名が「昴」なのです。おうし座は、肉眼では明るい6個くらいしか星が見えないようですが、望遠鏡で見ると、もっと星の数は見えるそうです。
もう一つは、６社が統合（実際は吸収合併）でできた会社だからです。
スバルの旧社名は富士重工業、そしてさらにさかのぼると中島飛行機という航空機メーカーということになります。同社は一貫制作を行うアジアでも有数の航空機メーカーでした（第二次世界大戦終了まで）。
スバルの自動車メーカーとしての矜持は、どうもこの、元は航空機メーカーだったというところにあるようです。飛行機は空を飛ぶものですから、事故や故障は墜落につながります。「絶対に事故は起こさない」という想いが、次のブログ以降でお話する「0次安全」につながっていきます。
比較サイトがある
ほかの自動車メーカーになくてスバルのホームページにあるものは何か？
それは「他社比較ナビ」があるのです。
同じメーカー内の車種や、同じ車種の異なるグレードを比較するサイトはほかのメーカーサイトにもあるのですが、外車も含めて（ランボルギーニやテスラも！）比較できるサイトはスバルだけかと思います。
自動車メーカー以外ではカーセンサーなどでもメーカー横断で比較できます。
主に車のサイズや最低地上高、選べるカラーなどと限定的ではありますが、最初のスクリーニングには耐えられる項目が並んでいます。
この潔さ、「どうぞほかのメーカーのどのような車とも比較してください！」という姿勢が、なんとなく好感がもてます。
ほかのメーカーとは違うのだ、という独自性を感じます。
次回はこのオリジナリティ「スバルらしさ」に焦点をあてながら、0次安全などについてみていく予定です。
本日もここまでお読みくださり、ありがとうございました。
